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Piraterie maritime moderne

Piraterie maritime moderne

Piraterie maritime moderne :

  —  Piraterie maritime moderne, C’est la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer dite de Montego Bay de 1982 qui tout acte de violence ou de détention ou toute dégradation commise par l’équipage ou des passagers d’un navire et dirigée contre un autre navire définit la piraterie maritime comme « ou contre des personnes ou des biens à leur bord, ainsi que tout acte de participation volontaire à l’utilisation d’un navire pirate ». Depuis 25 ans, entre 4000 et 4500 actes de piraterie ont été recensés. Il est important de préciser que ce nombre est en augmentation constante depuis le début du XXe siècle.

  —  Avec la navigation à vapeur, la piraterie traditionnelle a disparu au XIXe siècle.

Ce n’est que dans les années 1980 que la piraterie réapparaît sous une nouvelle forme. En effet, la piraterie moderne vise des navires de commerce, de pêche, ou de plaisance puisqu’ils sont plus lents et de ce fait, plus faciles à arrêter. Afin d’illustrer ce nouveau phénomène, on peut citer le Sirius Star en 2008 qui est devenu le plus grand navire de l’histoire moderne capturé par les pirates. Le Sirius Star partait de l’Arabie Saoudite pour atteindre les États-Unis. Les pirates d’origine somalienne ont demandé une rançon de 25 millions de dollars pour libérer les otages et le navire dont la cargaison était estimée à 100 millions de dollars. Le navire et les membres de l’équipage ne sont libérés qu’un an après l’attaque.

Il convient ainsi d’examiner les différents aspects de la piraterie (I), afin d’analyser par la suite la lutte contre la piraterie maritime moderne (II).

I.)  —   Le phénomène de la piraterie     (Piraterie maritime moderne)

     A.)  —  La variété des attaques

          —  Les attaques se produisent souvent de nuit dans des zones dites « à risque »

(toutes les régions d’Asie du Sud-Est, le Golf de la mer rouge, les côtes de Somalie, jusqu’à l’archipel des Seychelles, le Golf de Guinée et l’océan Indien).

              —  Le premier type d’attaque a lieu alors même que le navire est encore à quai pour le piller.
              —  Puis, le deuxième type d’attaque a lieu dans les eaux resserrées comme les détroits

par exemple où les navires sont obligés de réduire leur vitesse.

            —  Le troisième type d’attaque consiste en la prise de contrôle momentanée du navire pour charger la marchandise.

Il est nécessaire d’avoir de bonnes compétences nautiques et une prise d’otages a lieu.

           —  Enfin, le contrôle définitif du navire peut être pris. Ainsi, les pirates remplacent l’équipage.

A noter que ce cas de figure est beaucoup plus rare.

          —  En pratique les actes de piraterie passent souvent par des prises d’otage

et les pirates demandent quasiment systématiquement une rançon.

Dans le cadre de ces prises d’otage, la durée moyenne de détention est supérieure à 6 mois. Il s’agit d’un phénomène très long. Les otages ne rentrent parfois jamais. Les montants demandés sont très élevés et servent à financer les milices, l’achat de l’équipement, etc.

     B.)  —  La variété des profils

Des petits groupes peuvent agir de façon improvisée comme pour Peter Black assassiné en 2001 ou encore des gangs terroristes ou internationaux.

Le contexte économique et politique pousse la population à se lancer dans la piraterie. Il semble donc assez logique que les pirates s’implantent dans des zones fragiles, instables politiquement et économiquement de sorte que les autorités ne sont pas capables d’assurer le contrôle de la sûreté des eaux territoriales comme en Somalie.

On comprend donc que la piraterie devient un véritable marché.

II.)  —   La lutte contre la piraterie maritime moderne

     A.)  —  S’agissant de la prévention

          —  Une série de mesures ont dû être adoptées.

Ainsi, il est fondamental que les navires s’assurent du bon fonctionnement de leurs moyens de communication (satellite, radio, GPS, balise d’alerte, radar).

De plus, les navires doivent informer les autorités de l’avancée du trajet par le biais d’un contact quotidien par téléphone ou courriel. Ils doivent prévoir un système de prévention de la gendarmerie et s’informer auprès des autorités portuaires ou maritimes ou encore des ambassades. Il est préférable de maintenir une veille anti-piraterie et s’assurer qu’un officier pourra déclencher une alarme à tout moment.

          —  Après le 11 septembre 2001, le système d’alarme est devenu obligatoire.

En effet, c’est l’organisation maritime internationale (OMI) qui est à l’origine d’un code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires. Ce code impose aux navires de se doter d’alertes satellitaires et de prévoir des zones de refuge sécurisées à l’intérieur des navires.

En parallèle, un marché s’est développé, celui des sociétés privées de protection chargées à la fois de prévenir et de réagir en cas d’acte de piraterie grâce à des méthodes particulières. Le premier service de protection anti-pirate conçu par la société britannique maritime Marin Risk Management apparaît à la fin des années 1990. Ce service de protection propose d’installer des balises satellites cachées et un service privé de négociation et d’intervention rapide permettant de mettre un terme à une prise d’orage et récupérer le navire. Depuis 2006, tous les navires sont dotés d’un système d’alarme silencieuse par satellite.

          —  On peut aussi retrouver sur le site de l’ambassade française une série de recommandations

comme éviter la navigation de nuit ou encore rester discret sur le programme et les dates des escales.

Les Conventions des Nations Unies de 1982 sur le droit de la mer et de 1988 pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime permettent à tout navire de guerre ou aéronef militaire d’intervenir contre les pirates sans autorisations de l’État du pavillon du navire pirate.

     B.)  —   S’agissant de la répression          (Piraterie maritime moderne)

          —  Il existe une véritable difficulté quant à la répression.

En effet, toutes les conventions internationales n’ont pas été intégrées dans le droit national des différents États.

S’agissant de l’État français, la France a ratifié les deux conventions de 1982 et de 1988 des Nations unies.

          —  De plus, depuis 2011, le Parlement français est à l’origine de l’article 224-6 du Code pénal qui vise cette infraction, la piraterie maritime.

Cet article prévoit que « Le fait de s’emparer ou de prendre le contrôle par violence ou menace de violence d’un aéronef, d’un navire ou de tout autre moyen de transport à bord desquels des personnes ont pris place, ainsi que d’une plate-forme fixe située sur le plateau continental, est puni de vingt ans de réclusion criminelle ». La peine est portée à trente ans en cas de détournement du navire en bande organisée.

          —  Enfin, la France a facilité les règles de compétence en prévoyant une compétence quasi universelle

des juridictions pénales françaises dès lors que la personne qui s’est rendue coupable de piraterie maritime hors du territoire français se trouve en France. Il s’agit de l’application du principe de compétence universelle prévu aux articles 689-1 et 689-5 du Code de procédure pénale.

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